救援便は日本で悲劇となった

地震の犠牲者を救出する海上保安庁の航空機の任務は旅客機と衝突し、5人が死亡する悲劇となった。

宮本元気少佐（39歳）は1月2日、海上保安庁（海上保安庁）の哨戒機ボンバルディアDHC-8-315を操縦し、被災者支援のため羽田空港から新潟県へ救援物資を輸送するよう司令部から命令を受けた。前日の震災の様子。

宮本少佐とともにこの任務を遂行するのは、副操縦士、無線専門家、哨戒レーダーオペレーター、航空整備士、航空機整備技術者たちです。 宮本氏は経験豊富なパイロットとみなされ、累計飛行時間は3,641時間で、そのうち機長としての飛行時間は1,149時間である。 2017年初めからDHC-8-315シリーズの操縦を開始し、2019年4月に海上保安庁羽田基地に配属された。

ボンバルディア DHC-8-315 は、赤外線センサー システムと海面走査レーダーを備えた中距離ツインローター航空機で、偵察任務以外では貨物を輸送することができます。 この飛行機は胴体の上に翼が配置された特別なデザインで、機内にいる人は窓から下の海を容易に観察できます。

しかし、専門家らはこの設計が、空港の滑走路で日本航空エアバスA350-900型旅客機と衝突した際のDHC-8-315の悲劇の原因の一つである可能性があると考えている。 2.

同日午後５時４３分ごろ、宮本少佐は誘導路沿いの駐車場から同機を操縦し、羽田空港の滑走路３４Ｒに進入した。 海上保安本部に連絡し、羽田空港の管制官から「離陸のため滑走路への進入が許可された」と発表した。

LiveATCのウェブサイトにある無線録音データによると、同時に379人を乗せたA350型機が航空管制官からの指令を受けて滑走路34Rに進入した。 A350のコックピットからは、パイロットはおそらく、はるかに小型のボンバルディアDHC-8-315が滑走路に向かって走っているのを見ることができなかったと思われる。なぜなら、当時は暗く、偵察機の設計により照明が作られていたためである。その客室内部は、航空機の照明によって隠されていたからである。上から見た翼。

A350が着陸するとすぐに、乗客は大きな爆発音を聞き、続いて大規模な火災と煙がすぐに機内に充満しました。 巨大な飛行機が滑走路を滑走し、左側からの火災が徐々に広がった。 奇跡的に、乗客乗員全員は飛行機が火災に巻き込まれる前に、約5分以内に飛行機から安全に避難した。

滑走路の始まりでは、偵察機はそれほど幸運ではありませんでした。 飛行機も衝突後に変形して出火し、全焼した。 宮本少佐は重傷を負いながらも直ちに逃走したが、戦友５名が死亡した。

英国の航空専門家サリー・ゲシン氏によると、哨戒機に最新のADS-Bトランスポンダーが装備されていなかったことも、衝突が起きたもう一つの理由である可能性があるという。

ADS-B は、全地球測位システム (GPS) 上の位置、高度、速度などの衝突を回避するための重要な情報を含む、航空機間の位置を識別および決定する能力を向上させるのに役立ちます。 ADS-B からの情報は GPS 衛星に送信され、航空交通管制ポイントや他の航空機にリアルタイムで中継されます。 米国連邦航空局 (FAA) によると、このシステムは従来のレーダー システムよりも精度が高いと考えられています。

「飛行機に搭載されたトランスポンダーは、管制塔やその地域の飛行機が状況を理解するのに役立っている」とゲシン氏は語った。

現場の写真によると、エアバスA350-900型機の腹部が哨戒機の機首に当たり、燃料パイプが破損したとみられる。 漏れた燃料はすぐに発火し、巨大な火の玉が発生した。

英国の航空専門家ティム・アトキンソン氏は、ボンバルディア機はA350よりもはるかに小さいが、それでも重量は約20トンあり、離陸準備時には大量の燃料を積んでいると述べた。

日本の当局は1月3日、海上保安庁の旅客機から2つのブラックボックスを発見し、墜落前に旅客機に何が起きたのかを解明するためにデータを回収すると発表した。 東京警察はまた、無責任に死傷者を出した疑いについても並行して捜査を開始し、関係者を事情聴取する特別班を設置した。

日本の航空安全当局と海上保安庁は、技術的要因、人的要因、客観的条件など悲劇の原因を解明するには多くの時間がかかるだろうと述べた。 しかし、パイロットと管制塔の間の通信に誤りがあったという仮説が最も注目されている。